Tranvía de Las Palmas – la historia de un tranvía canario

Aunque pueda parecer increíble para muchos, hace 130 años las calles de Las Palmas sonaban un pito y el ruido y chirriar de las ruedas en los raíles. Fue en octubre de 1890, cuando aparecieron por las calles de Vegueta, Triana y La Luz los primeros trenes a vapor del tranvía (antecesor del tranvía) con pasajeros. Hoy, solo unos pocos artefactos en las calles de la ciudad recuerdan su gloria.

La construcción del ferrocarril fue iniciada por primera vez por Juan Rodríguez Quegles, representante de la Compañía de Almacenes Generales. El 6 de junio de 1864 presentó en Madrid la construcción de un tranvía que conectaba Las Palmas con el puerto de La Luz. El ferrocarril debía comenzar en la Calle de Muro junto al Canal Guiniguada, que separaba Triana y Vegueta, pasando por Plaza de Cairasco, Calle General Bravo (luego Calle de San Francisco), Plaza de San Bernando, Calle Viera y Clavijo y Calle Domingo Navarro. Finalmente, se incorporó a la carretera que une Las Palmas con el Puerto de La Luz.

Era de vapor

La primera concesión la obtuvo finalmente Juan Bautista Antúnez en base a un real decreto de 24 de octubre de 1884. El decreto le autorizaba a construir un tranvía con vehículos de tracción animal desde Las Palmas hasta el Puerto de La Luz. El 30 de mayo de 1885 entró en vigor una nueva ley, mediante la cual, en septiembre del mismo año, Antúnez obtuvo el permiso para utilizar la energía a vapor. La operación de prueba del tranvía no comenzó hasta 5 años más tarde, el 18 de julio de 1890. En ese momento, salió a la línea la primera locomotora con un vagón.

La pista arrancaba al final de la calle Mendizábal en la zona de Vegueta. Pasó por delante del mercado, cruzó el Canal Guiniguada con un puente y llegó a la Calle Triana por el Parque San Telmo y hoy Calle León y Castillo hasta la Playa de las Alcaravaneras. El recorrido continuaba por el actual Real Club de Náutico, donde se encontraba una de las cocheras, y más adelante por el recorrido de la actual Calle Alvear por el Parque de Santa Catalina hasta el puerto de La Luz. La pista con un ancho de 1000 mm mide 6 kilómetros. A partir de 1893 se amplió con un tramo en los muelles del puerto.

El ferrocarril fue inaugurado el 1 de octubre de 1890. Dos locomotoras de vapor Krauss con números de serie 2243 y 2244 entregadas el 22 de febrero de 1890 comenzaron a operar. El 17 de marzo de 1891 se añadió a estas dos locomotoras una tercera locomotora del mismo fabricante con el número de serie 2264.

La popularidad del tranvía creció rápidamente. Al comienzo del tráfico, conducía de 07:00 a 19:00 a intervalos de una hora, a intervalos pico de 30 minutos. Ya en mayo de 1892, el tráfico se amplió de 03:45 a 19:30 y más tarde hasta las 23:00. Las tarifas en la primera clase se fijaron en 35 centavos, en la segunda en 20 centavos y en la tercera clase en 15 centavos. La lista de precios desde el comienzo del tráfico también incluirá artículos como el envío de una vaca, cabra, oveja, gallina y similares.

La era de la electricidad

La creciente popularidad de Gran Canaria como destino balneario atraía cada vez a más turistas que llegaban a la isla en barco hasta el puerto de La Luz. El 16 de marzo de 1901, Luis Antúez, hermano de Juan Bautista, obtuvo el permiso para doblar la vía. Luis Antúez se convierte en titular de la licencia a partir de una cesión de su hermano el 25 de noviembre de 1896.

El 23 de mayo de 1903, se emitió un permiso para reemplazar la tracción a vapor por eléctrica. Como Luis Antúez no disponía de fondos suficientes para una reconstrucción tan importante, el 7 de septiembre de 1908 decidió transferir la concesión en su totalidad a la Sociedad Banco de Castilla con sede en Madrid. Inmediatamente después de hacerse cargo de la concesión, comenzó a electrificar la línea.

Los primeros tranvías partieron hacia las calles de Las Plamas en 1910. El último viaje del set de vapor tuvo lugar el 28 de agosto de 1910. Fue un gran alivio para la ciudad. Las locomotoras de vapor usaban carbón de baja calidad, y luego la calle principal de la calle Triana se llenó de hollín y polvo. Gracias a esto, el nombre “Cafetera” se usó entre las personas entre ellos.

El tráfico eléctrico fue proporcionado por 14 vehículos de motor, todos para pasajeros en la segunda clase. 10 de ellos estaban abiertos y 4 cerrados. Era posible conectarles otros vagones. Estos consistían en vagones cerrados de 2ª clase y vagones de 3ª clase, que venían de la era del vapor.

Un aumento significativo en el tráfico de automóviles y especialmente la popularidad de los autobuses provocó una disminución gradual del transporte en tranvía. El último clavo en el ataúd de un tranvía en Las Palmas lo dio la Guerra Civil española. El 31 de enero de 1937, los tranvías tomaron las calles de Las Plamas por última vez. Posteriormente, el 31 de marzo de 1937, comenzó la liquidación de la línea aérea y otras partes de la línea.

La electrificación y los vehículos nuevos también han contribuido a mejorar el tráfico. Desde el inicio de la operación de la línea electrificada, el horario también ha cambiado y el tranvía ha operado de 04:30 a 23:00 con intervalos de 15 a 30 minutos. Un boleto de viaje en 1ra clase cuesta 40 centavos, la 2da clase 30 centavos y la 3ra clase 20 centavos. A partir del 1 de mayo de 1915, se abolió la tercera clase y la tarifa en la primera clase no cambió, pero en la segunda clase se encareció en 5 centavos.

Retorno de vapor

Si una guerra acabó con el funcionamiento de los tranvías, la otra contribuyó al renacimiento del transporte ferroviario. La falta de diesel y gasolina durante la Segunda Guerra Mundial hizo que el Ayuntamiento de Las Palmas decidiera restaurar el transporte ferroviario en la ciudad. Dado que la línea eléctrica ya había sido desmantelada, la forma más rápida de restablecer el tráfico ferroviario era utilizar locomotoras de vapor.

Se utilizó la primera locomotora alemana utilizada para ampliar el puerto de La Luz. Tras su reconstrucción a un ancho de 1.000 mm, empezó a prestar servicio en las calles de la ciudad con un conjunto de 8 vagones, originariamente de un tranvía. Posteriormente se le unieron la locomotora inglesa Sharp-Stewart del ferrocarril Cariñena-Zaragoza y dos vagones Krupp cerrados.

El moderno ferrocarril de vapor rápidamente ganó el nombre popular de “La Pepa”. Esto está relacionado con la fecha de la decisión de reanudar el tráfico el 19 de marzo de 1942. La operación regular comenzó el 23 de marzo de 1942. Los trenes funcionaban de 06:00 a 22:30 a intervalos de una hora. Por primera vez, también aparecieron las tarifas de banda y el boleto costaba de 20 a 40 centavos.

“La Pepa” operó solo 2 años y menos de 3 meses hasta el 15 de junio de 1944. A partir de ese día operó solo los domingos y feriados, luego apareció en el tráfico solo en ocasiones especiales. Finalmente, en noviembre de 1947, apareció por última vez en las calles.

Seguridad primero

Asegurar el tráfico fue relativamente fácil. Inicialmente, cuando se usaba una pista, había un desvío en el medio de la pista. Como un máximo de dos trenes circulaban por la vía incluso durante las horas pico, los horarios se establecieron para que los trenes cruzaran en este desvío y solo entonces pudieran seguir circulando.

Después de que se duplicó la vía, surgieron problemas importantes solo después del inicio de la operación eléctrica. En ese momento, había hasta 10 sets en la pista en las horas pico. Sin embargo, debido a la anchura de la vía, el tramo final desde la calle Triana hasta el final de la calle Mendizabál era de vía única, al igual que el tramo opuesto desde el Muelle de Santa Catalina hasta el final de la línea en el Puerto de La Luz. Se utilizó el sistema de clavijas de relé. Un conjunto de una sección de doble vía podría ingresar a una sección de una sola vía solo después de que el conductor haya recibido un pin del conductor de la vía que se aproxima.

Durante la época de “La Pepa”, la seguridad en los tramos de vía única era relativamente fácil de garantizar, ya que siempre había un solo tren en la vía.

Aunque el primer tren de vapor concurrido vino de la serie estándar, debido al tráfico en la ciudad recibió cubiertas protectoras especiales. Sin embargo, incluso esto no evitó varias colisiones, especialmente con niños. Ya el 10 de octubre de 1890, los periódicos locales escribieron sobre el primer trágico accidente. El creciente número de accidentes ha llevado a la empresa a una interesante solución. En el tramo desde el Parque San Telmo hasta el final de la vía en la calle Mendizábal, un empleado de la empresa caminaba frente al tren, ondeando una bandera y gritando a la gente.

Testigos silenciosos

Hoy, al visitar Las Palmas, a muchos se les ocurre que hace 130 años funcionaba un tren de vapor y luego un tranvía. En varios lugares, sin embargo, aún quedan restos que nos los recuerdan. Uno de ellos es la bifurcación conservada de los raíles de la calle Triana.

En el Real Club de Náutico, un trozo de ferrocarril descubierto durante la reconstrucción del aparcamiento recuerda la famosa gloria del transporte público ferroviario. En el pasado, una de las dos cocheras estaba ubicada en este lugar.

Quizás los testigos más llamativos sean los montes de la antigua línea de tracción de la calle Triana y la calle Mendizábal. Se adjuntó a las fachadas de los edificios que bordean la calle. Conté 14 de ellos, pero con la reconstrucción paulatina de los edificios y la incorporación de cables eléctricos en los muros, se supone que estos también desaparecerán muy rápidamente.

Un intento de restaurar el transporte ferroviario en Las Palmas tuvo lugar en las décadas de 1960 y 1970. Sin embargo, el ambicioso proyecto ferroviario aéreo terminó en fracaso. Sin embargo, puede leerlo en un artículo aparte.

Nota: Los precios de los billetes están en centavos. Sin embargo, no se trata de céntimos de euro. España utilizó la peseta española como unidad monetaria, correspondiente a 100 céntimos. Para tener una mejor idea de su valor, el precio de 1 kg de pan a finales del siglo XIX y XX era de unos 50 centavos.

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(fotografías de época: FEDAC)