Tren Vertebrado – un fallido intento canario

El transporte ferroviario en Gran Canaria ha experimentado hasta ahora dos intentos de operación. El tranvía de Las Palmas ha sido desplazado por el desarrollo del transporte por autobús. Puede leer sobre el tranvía en Las Palmas en uno de los artículos. A mediados de la década de 1970, apareció una nueva conexión ferroviaria no solo dentro de Las Palmas, sino también con el sur de la isla. Sin embargo, el proyecto del Tren Vertebrado (TV-2) sobrevivió solo unos meses. Echemos un vistazo a lo que trataba el proyecto Tren Vertebrado.

Hace casi 50 años, en 1971, la inmobiliaria Transeuropea S. A. solicitó al Ministerio de Fomento la concesión de la línea de tren Las Palmas de Gran Canaria – Gando (aeropuerto) – Maspalomas. Sin embargo, no se trataba de un ferrocarril clásico, sino que se iba a utilizar para el transporte un nuevo tipo no convencional, el llamado tren Vertebrado. El autor del tren fue el ingeniero vasco Alejandro Goicoechea Omar, quien fue, entre otras cosas, también el diseñador de los conocidos trenes españoles Talgo.

La idea nació a finales de los 60

El proyecto TV-2 fue precedido por propuestas más antiguas de Goiceoche. La primera idea para construir un tren nació en la cabeza de este ingeniero vasco ya en septiembre de 1967. Goiceoche fundó la sociedad de responsabilidad limitada Trenes Vertebrados. En 1968, la empresa firmó un acuerdo de cooperación con la empresa francesa Brissonneau & Lotz, especializada en la producción de trenes de metro con ruedas neumáticas para París. El contrato no se firmó por casualidad. Goiceochea basó su invento en ruedas neumáticas, que se colocarán en los laterales del plató. La base de la construcción de la vía fueron “rieles” de hormigón colocados sobre pilares, en los que se movían las ruedas con neumáticos y el tren en sí estaba suspendido entre ellos. El sistema de vía fue diseñado por uno de los más importantes expertos españoles en estructuras de hormigón armado: Carlos Fernández Casado.

Goiceochea se sometió a los primeros ensayos en 1969. Posteriormente, intentó comercializar su proyecto. Por ejemplo, se han llevado a cabo negociaciones sobre la construcción de una línea entre Madrid y Valencia, donde se alcanzaría un tiempo de viaje de menos de dos horas. También querían trasladar el proyecto a algunos lugares con vías férreas de vía estrecha ineficaces, como la línea Sant Feliu de Guixol-Girona o Reus-Salou. Pero en ninguna parte tuvo éxito.

Lámpara de esperanza en el Atlántico

Los primeros signos de éxito no aparecieron hasta 1971 en Gran Canaria. La citada empresa Transeuropea presentó el proyecto al Gobierno de Gran Canaria. Ante la actitud no negativa, la empresa finalmente decidió montar un tramo de demostración en el que demostrar su intención y así ayudar a consensuar el proyecto de la línea Las Palmas a Maspalomas.

Los trabajos de construcción de la estructura sobre rasante comenzaron en 1972. Debido al retraso en la entrega de los módulos de tren por parte de Siemens, el inicio de la operación tuvo que posponerse varias veces. Los módulos individuales finalmente llegaron a la isla a bordo del Monte Berretin el 25 de mayo de 1974.

Cada uno de los elementos centrales tenía ocho asientos. Cada una de las ruedas de los lados del módulo tenía su propio motor con una potencia de 32 kW y un peso de 90 kg. Esta disposición permitió que la unidad alcanzara velocidades de hasta 180 km / h. La conexión de los motores permitió el funcionamiento sin problemas de la unidad incluso en caso de falla de alguno de ellos.

La primera prueba en el tramo de prueba de menos de 2 km de la carretera costera de la Avenida Marítima tuvo lugar el 13 de junio de 1974. La presentación oficial con representantes del gobierno y los medios de comunicación tuvo lugar el 26 de junio de 1974. Durante la presentación, las unidades fueron un generador portátil, lo que hace que los trenes funcionen lentamente. Incluso entonces, los funcionarios del gobierno expresaron dudas sobre el proyecto.

¿Fracaso o miopía?

Paradójicamente, el famoso último clavo en el ataúd dio al proyecto un rápido desarrollo turístico. Un fuerte grupo de presión en torno a los operadores de autobuses, que transportaba turistas desde el puerto y el aeropuerto, presentó los problemas que el nuevo modo de transporte podría causar a las empresas de autobuses. La prensa también jugó un papel. Comenzó a hablar de cerrar Las Palmas a una jaula. Así que presentó los pilares del nuevo ferrocarril. También hablaron ambientalistas a los que se les impidió cortar palmeras en la ruta del ferrocarril. Todo el proyecto finalmente se detuvo.

No tomó mucho tiempo y, a fines de 1975, todas las estructuras habían sido demolidas y el sitio restaurado a su condición original.

Es una pena. Gran Canaria podría haber tenido uno de los ferrocarriles más modernos de la época. La ubicación de la pista en los pilares minimizó el uso del suelo. La construcción de vehículos con ruedas ubicadas en la mitad superior del tren eliminó el descarrilamiento. La velocidad, que no se pudo presentar debido a la alimentación del generador y al corto tramo de la vía, aseguraría la conexión del norte y sur de la isla en 20 minutos. Por no hablar de los atascos que este medio de transporte habría evitado, que probablemente nadie esperaba en ese momento.

La atemporalidad del proyecto también puede haber contribuido a su fracaso. El aspecto futurista del set tampoco inspiró a muchos. El método de construcción de la pista tuvo varios oponentes. Si estas personas vieran el futuro, probablemente no creerían que hoy estamos empezando a implantar cada vez más este tipo de transporte, y Gran Canaria podría ser, por ejemplo, el segundo Wuppertal, aunque con una construcción ferroviaria diferente.

El vídeo también proporciona una visión realista del funcionamiento del tren.

¿Qué añadir al final?

En un momento en el que la idea cobra vida y comienzan los preparativos para una conexión ferroviaria entre la capital Las Palmas y el sur de la isla, este recuerdo es más que relevante. Quizás, si el proyecto deseara más suerte, si se cumplieran los audaces planes para el redondeo de esta ruta o la conexión del norte con el sur, TV-2 podría proporcionar una conexión rápida y conveniente de partes individuales de la isla durante muchos años. . Gran Canaria tendría así una opción de transporte ecológica, rápida, de capacidad, segura y económica. Veremos, tal vez podamos implementar al menos los planos con la clásica conexión ferroviaria y el proyecto no saldrá por la miopía de algunas personas como el Tren Vertebrado.

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En la siguiente galería de fotos encontrará varias fotografías de época que logré encontrar en los archivos y en Internet. Disculpe la calidad, pero con fines ilustrativos, decidí publicar también fotos de baja calidad.